随着全球贸易转向印度洋沿岸地区，印度正计划投资2100亿卢比(24.3亿美元)重建大型港口，并开辟新的航线，力图崛起为全球集装箱航运枢纽。
贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港(又名那瓦舍瓦港)是印度集装箱吞吐量第二大的港口，该港口位于孟买附近，目前正在利用亚洲开发银行等机构提供的1.31亿美元贷款进行翻新(像这样的现有港口的扩建空间有限)。另外，今年2月，包括那瓦舍瓦港运营商在内的政府和私营部门宣布了在孟买北部瓦达万港建设港口的计划。
全球集装箱运输主要通过连接亚洲与美国以及亚洲与欧洲的航线进行。从亚洲港口出发的船舶会经由国际枢纽港转运至慧策略，例如集装箱吞吐量全球最大的上海港和第二大港口新加坡，大部分船舶会直接前往美国或欧洲。
迄今为止，印度港口一直被定位为枢纽港的“辐射港”，但2024年5月，全球最大的集装箱船公司地中海航运(MSC)在印度西部的蒙德拉港停靠了一艘运力为1.92万个20英尺标准箱(TEU)的大型集装箱船。去年秋天，一艘2.4万个TEU级超大型船舶停靠了印度南部的维津贾姆港。
MSC目前运营着一条从中国青岛经韩国釜山、上海到西班牙巴塞罗那的主干航线，该航线由2万 TEU级船舶运营，并临时增加了维津贾姆作为中途停靠站。
对于一家航运公司来说，开通一条通往20000标准箱级船舶的常规航线是一项重大举措。到目前为止，2万标准箱级超大型船舶只能从上海或新加坡直达欧洲或北美至慧策略，但一条通往印度的新航线已经开通。
全球港口集装箱处理量排名(截至2023年，以百万二十英尺等效单位计)/图源：日经亚洲
货物运输的扩张是其中一个原因。数据显示，2024年东亚和东南亚对印度和中东的出口量将达到约961万标准箱，比2022年增长40%。此外，随着近几年中美贸易关系紧张，一些长期依赖中国工厂的跨国零售商希望在印度寻找工厂，为印度带来了更多的订单。
日本企业正寻求利用印度向航运枢纽转型的机会。海运网络快运公司(Ocean Network Express)是由日本邮船、商船三井和川崎汽船株式会社组成的合资公司，去年开通了首条连接印度和美国东海岸的航线。
然而对印度来说，疏浚现有港口航道是一个成本高昂且复杂的工程，在这方面，印度远没有中国有优势。不仅如此，印度的公路和铁路运输现状也不容乐观。拥挤的高速公路阻碍了物流运输，将会拖累新港口的工作效率。
还有印度港口工人的罢工问题。由于长期薪酬谈判的破裂，印度港口的码头工人再次参与罢工。自2020年以来，包括港口的工人群体已经历数次罢工运动，若印度政府仍不纠正行径，未来必将爆发规模更大的抗争浪潮，届时物流链面临严重挑战。
尽管印度现在雄心勃勃，希望取代中国至慧策略，但是问题是这些工程需要多少时间才能完成，投入运营后又能否及时跟上全球物流需求?中国在基础设施方面领先印度不止十年，印度必须确保投入足够的基础设施建设才能勉强实现其目标。
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